Они пришли к выводу, что электротранспорт с зарядкой на конечной станции «является полностью невыгодным». Ими проведена большая научная работа и просчитана экономика автобусов на дизтопливе, пропане, троллейбусов.
Заявляется, что электробус банально слишком дорог в эксплуатации. Классические виды контактного транспорта - трамвай и троллейбус - по-прежнему являются наиболее выгодными.
Приведем основные выводы из последнего слайда презентации «Результаты сравнительного исследования экономической эффективности различных видов транспорта»:
«Автобус большого класса проигрывает троллейбусу при любом пассажиропотоке (дороже на 11-12%) – если не учитывать первоначальных вложений в инфраструктуру. Электробус с зарядкой на конечной и коротким автономным ходом до 50 км (модель Москвы) является полностью невыгодным (дороже троллейбуса как минимум на 31%, дороже автобуса при низких потоках на 37%, трамвая – на 51%)».
При этом трехсекционный трамвай типа «Витязь» предпочтителен на направлениях свыше 1110 пасс/час, а при пассажиропотоке, начиная с 1830 пасс/час, экономически целесообразно запускать сцепку трамваев из трех вагонов.
Затраты на автобус резко возрастают с ростом пассажиропотока, затраты на трамвай растут гораздо медленнее.
Отметим, что «Новые Известия» одни из первых подняли тему невыгодности электробусного сообщения в Москве, просчитав на основе открытых данных Мосгортранса экономику аккумулятороных автобусов и сделав однозначный вывод о нецелесообразности отказа от троллейбусного движения.
Расчеты «НИ» подтвердило и издание «База», опубликовав детали секретного письма заместителя мэра Москвы Максима Ликсутова Минтрансу РФ, где столичный Дептранс признается в экономической неэффективности электробусов с зарядкой на конечной.
Напомним, что столичный Департамент транспорта официально утверждал, что эксплуатация электробуса на 10% дешевле троллейбуса. Однако позже (ответ Дептранса №17-36-13101/9 от 20 ноября 2019 г.- есть в распоряжении Редакции.) давалась более обтекаемая формулировка: «при определенных условиях, предполагаемых в г. Москве, себестоимость жизненного цикла электробусного транспорта может быть на 10% меньше, чем троллейбусного», мол, «в расчет брались не только прямые затраты на закупку подвижного состава и инфраструктуру, но и сопутствующие расходы,
В состав МАП ГЭТ входят научные и проектные институты, предприятия-производители подвижного состава, специальной техники и запасных частей для городского электрического транспорта, конструкторские бюро, научно-производственные объединения, коммерческие организации. Члены ассоциации объединены в 12 региональных групп.
Свежие комментарии